Es notable, y por lo tanto, noticia porque tiene varias particularidades. La primera es que revierte la tendencia del downsizing subiendo a 1.5 litros de desplazamiento, desde los 1.395 cc del actual 1.4TSI, al que reemplazará gradualmente.
Esto tiene una razón, que también es notable... y mucho: este motor empaca una cantidad de innovaciones básicamente inédita hasta el momento... y una de ellas es el motivo del aumento del desplazamiento en 100 cc.
Pero vayamos por parte. Este motor será el primer gasolinero de consumo masivo en montar un turbo de geometría variable. Nosotros estamos acostumbrados a verlos en los de ciclo Diésel, sin embargo no sirven los mismos turbos, pues los motores a gasolina funcionan a mucha mayor temperatura. Para hacer un turbo de geometría variable para un motor de gasolina se requiere de materiales exóticos, quedando reservados hasta el momentos a vehículos deportivos de altísima gama... pero ya no más!
Y hablar del ciclo Diésel, nos da pie para entrarle de lleno a la innovación que justifica el aumento del desplazamiento y la incorporación del turbo de geometría variable: este no será un motor de ciclo Otto, como el actual 1.4TSI EA211, si no que será de ciclo Miller... y eso es tremendamente innovador.
En el ciclo Miller, el tiempo de compresión tiene 2 etapas: una con las válvulas de admisión abiertas y otra con las válvulas cerradas, como sería en un ciclo Otto. Esto permite que en la primera parte del recorrido de compresión, el contenido del cilindro se devuelva al conducto de admisión (este volumen extra es absorbido por el turbo de geometría variable), de esta forma, al no producirse compresión en esta etapa, no le quita energía al motor. Para subir la compresión a los 12.5:1 que ostenta este motor, entra en escena de nuevo el turbo de geometría variable. Como la compresión la hace principalmente el turbo y no el pistón, la hace con aire más frío proveniente del intercooler, y la ignición se puede retrasar mucho más, incrementando aún más la eficiencia de la combustión (estrictamente eficiencia significa extraer más trabajo de la energía, en este caso, almacenada en el combustible: no necesariamente gastar menos, aunque es el efecto natural pues se usa menos combustible para obtener el mismo resultado).
Aunque en un motor de ciclo Miller, los gases de escape pueden llegar a presiones tan bajas como 1 ATM, en este motor no se llega a tanto porque algo de presión se necesita para mover el turbo (muchos motores de ciclo Miller usan un supercargador accionado por el cigüeñal donde no importa si los gases de salida están a baja presión, pero hay una pérdida parasitaria del 20 al 30% en ese caso).
El aumento del desplazamiento permite que erogue 130-150 hp entre 5.750 y 5.500 rpm, pero más notablemente entregue 200-250 Nm desde apenas las 1.300 hasta las 4.500 rpm (200 rpm antes y 1.000 rpm después que el actual 1.4TSI!!!), pero con un consumo 10% menor que el actual 1.4L de 125 hp. Esto podría traducirse en 1 l/100 km menos. Eso lo deja a nivel de un Diésel. Y si consideramos que en EEUU y Europa el combustible Diésel es más caro que la gasolina, podríamos estar en presencia de un retroceso de este tipo de motores de las ventas de los vehículos pequeños. Sobre todo considerando la actual polémica por la emisión de NOx en los motores de ciclo Diesel, y el cacho de los DPF.
Este motor además incluye una serie de otras innovaciones igual de notables, pero que en conjunto hacen de éste el mejor candidato a motor del año ( y con holgura). Dentro de estas mejoras se encuentran:
- Desactivación de cilindros (ACT)
- Inyectores de 8 orificios y 350 bares.
- Cobertura de los anillos y camisas de APS*:
¿Qué les parece? A mi, por lo menos, me entusiasma!
Fuentes: http://performancedrive.com.au/volkswag ... gine-2910/ http://www.autoblog.com/2016/04/28/volk ... de-3873825
(*) APS: Athmospheric Plasma Spraying. Finos granos de polvo metálico combinado con un proceso de pulido especial lleva a la formación de pequeños huecos donde se aloja el lubricante, lo que permite que el anillo del pistón se deslice suavemente con muy poca fricción y desgaste. Beneficios adicionales son una mejor disipación del calor que el acero. La baja de temperatura ayuda a disminuir la autodetonación por temperatura, manteniendo los requerimientos de octanaje de la gasolina en 95 RON/ROZ, y mejorando la protección contra la corrosión derivados de gasolinas de mala calidad, lo que es una realidad en los mercados globales. Además, mejora la resistencia al desgaste durante las partidas en frío. Permite que el EA211 use aceite 0W20.